A quando le gare per le concessioni autostradali e il ripristino in Italia della libera concorrenza, della libertà d’iniziativa e dell’uguaglianza?

Interrogazione al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Premesso che:

il principio della libera concorrenza non attua soltanto il principio di libertà dell’iniziativa economica e il divieto di esercitarla in contrasto con l’utilità sociale, di cui all’articolo 41 della Costituzione, ma anche il principio di eguaglianza di cui all’articolo 3, e, rendendo l’intero sistema-Italia più competitivo facilita il conseguimento del pareggio di bilancio di cui all’articolo 81 e la produzione di risorse sufficienti a finanziare tutte le spese dello Stato per le finalità previste dalla stessa Carta fondamentale;

il 23 luglio 2014, nella seduta delle Commissioni riunite 10a e 13a del Senato, furono accolti l’ordine del giorno G/1541/24/10 e 13 a firma dell’interrogante e dei senatori Piccoli e Cuomo, che impegna il Governo, nel contesto del rafforzamento della competitività e della concorrenza anche nel settore delle concessioni autostradali, ad avviare entro il 31 dicembre 2014 le procedure delle gare per l’assegnazione delle concessioni autostradali scadute entro il 31 luglio 2014, ed entro il 30 giugno 2015 per le concessioni in scadenza entro il 30 giugno 2017;

con le sole eccezioni della A21 “Piacenza-Cremona-Brescia e diramazione per Fiorenzuola d’Arda (PC)” e A3 “Napoli-Pompei-Salerno”, nessuna procedura di gara è stata aperta, venendo meno all’impegno preso dal Governo;

al contrario, l’articolo 5 del decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, detto Sblocca Italia, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164, al comma 1, ha introdotto la possibilità per i concessionari autostradali di proporre modifiche ai rapporti concessori; il rispetto del diritto europeo e del principio di concorrenza portava a ritenere che la norma non consentisse proroghe alla data di scadenza delle concessioni autostradali, e comporterebbe un’alienazione di parte del patrimonio dello Stato nei confronti di privati predeterminati, senza copertura finanziaria e senza quantificazione;

invece, il comunicato pubblicato dal sito internet del Governo fin dal 29 agosto 2014, analogo a quello pubblicato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e l’intervista del Presidente del Consiglio dei ministri, concessa il 3 settembre a “Il Sole-24 ore”, chiarivano che tale disposizione consentiva di prorogare la scadenza delle concessioni eguagliandola a quella più lontana nel tempo fra quelle delle tratte connesse;

gli stessi comunicati vantavano che gli obiettivi di assicurare gli investimenti e contenere le tariffe, addotti nello stesso testo di legge come ragioni per concedere le proroghe, possono essere perseguiti (per definizione, per le norme europee, per esperienza) attraverso procedure di evidenza pubblica, e non con il prolungamento di situazioni esistenti, nessuna delle quali determinate da gare, e che anzi hanno goduto negli anni di ampi miglioramenti delle condizioni a favore del concessionario; non stupisce pertanto che i concessionari, come riferiscono gli stessi comunicati governativi, abbiano promesso investimenti, essendo stata loro proposta un’ulteriore protezione rispetto alla competizione e all’equità, anche se resta anomala questa loro consultazione: per emanare norme per definizione straordinariamente necessarie e urgenti si sono aspettate settimane, e non per consultare coloro cui la Costituzione assegna il compito di legiferare, ma gli imprenditori del settore, limitatamente a coloro ai quali il provvedimento porta enormi benefici economici a scapito degli automobilisti, delle altre aziende e della competitività del Paese;

in particolare, i 10-12 miliardi di investimento promessi in realtà non verrebbero da risorse delle imprese private, ma dai pedaggi pagati obbligatoriamente dagli utenti e dalle aziende (a scapito della competitività del sistema-Paese), a proposito dei quali la legge parla di moderato aumento, ma che invece dovrebbero scendere parecchio al termine della concessione, dovendo solo pagare la manutenzione, per la quale, secondo i dati ministeriali, oggi basta meno del 15 per cento delle tariffe stesse;

della questione si è interessato uno dei massimi esperti in materia di autostrade, l’economista Giorgio Ragazzi, che ha lavorato al Fondo monetario internazionale, quindi come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale, già direttore esecutivo della Banca mondiale e docente di Politica economica e Scienza delle finanze in prestigiosi atenei; in un articolo del 24 ottobre 2014 su “lavoce” ha calcolato sulla base degli margini conseguiti nell’ultimo anno in modo inoppugnabile che il prolungamento delle concessioni, così come prospettato nel decreto-legge n. 133, porterebbe un maggiore margine operativo lordo agli attuali gestori di ben 15 miliardi e 920 milioni, di cui ben 9 miliardi e 644 milioni al solo gruppo Gavio;

nella trasmissione televisiva “la Gabbia” andata in onda su La7 domenica 9 novembre 2014, nel servizio “Autostrade ‘regalate’ ai soliti amici”, il Ministro pro tempore Maurizio Lupi, rispondendo a giornalisti che citavano i dati dell’articolo del professor Ragazzi, affermava che l’articolo 5 citato non prevede nessuna proroga e pertanto i calcoli esposti sarebbero basati su cose che non esistono;

nelle sue comunicazioni all’8a Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato dell’8 luglio 2015, il Ministro in indirizzo ha affermato che per l’Unione europea le concessioni possono essere assegnate soltanto con gara, ovvero prorogate sulla base di condizioni precise e stringenti, o ancora assegnate attraverso affidamenti diretti se avvengono tra enti del settore pubblico; ha poi affermato che in alcune concessioni esistenti non sempre vi è una reale assunzione del rischio operativo da parte del concessionario e pertanto in questi casi sarà possibile una revisione delle convenzioni; infine, con particolare riferimento alle autostrade Valdastico e Asti-Cuneo, ha fatto presente l’esigenza di valutare con attenzione alcune questioni non ancora risolte,

 si chiede di sapere:

quali proposte siano state presentate ai sensi dell’articolo 5, commi 1 e 2, del decreto-legge n. 133 del 2014;

se esse includano prolungamenti delle concessioni in essere, per quale scadenza e a quali condizioni;

se il Ministro in indirizzo intenda dar corso alle proposte suddette nonostante gli evidenti problemi sollevati e il contrasto con le norme europee;

chi abbia curato i contatti con i beneficiari del decreto-legge e in che modo tali contatti abbiano influenzato la stesura del provvedimento;

se coloro che hanno curato i suddetti contatti siano stati coinvolti nelle indagini e negli arresti che hanno interessato importanti figure del Ministero;

quali sarebbero le concessioni esistenti nelle quali non sempre vi è una reale assunzione del rischio operativo da parte del concessionario e che tipo di revisione delle convenzioni si intenda porre in essere;

in che modo intenda valutare le questioni non ancora risolte relative alle autostrade Valdastico e Asti-Cuneo, tenendo presente che per il completamento di quest’ultima già è stata concessa una lucrosa proroga ad altra importante tratta autostradale, senza che il completamento fosse effettuato;

se intenda prorogare, sia pure a precise condizioni, altre concessioni e quali;

quali concessioni intenda affidare in house;

quando finalmente intenda avviare le procedure competitive per l’affidamento delle concessioni scadute o in prossima scadenza, e per quali, tenendo presente che, in base ai calcoli citati ogni giorno di ritardo, compreso l’anno inutilmente trascorso fino ad ora, comporta per gli attuali concessionari almeno 2 milioni di euro di profitti extra, drenati dagli automobilisti e dalle imprese, a scapito della competitività dell’Italia.

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