Al ministro delle infrastrutture e dei trasporti
Premesso che:
le risposte alle interrogazioni 3-2828 del 4 maggio 2016 e alla 4-06760 del 20 dicembre sul completamento dell’autostrada Asti-Cuneo, hanno confermato le forti anomalie riscontrate dall’interrogante, in particolare il mancato rispetto delle condizioni con cui il socio privato della concessione aveva vinto la procedura competitiva indetta nel 2003 e la mancanza di alcuna azione da parte del MIT per chiederne conto, in primis sul versamento di soli 37,5 dei 130 milioni previsti in sede di gara; il 4 aprile e il 13 agosto 2019 lo scrivente ha presentato sull’argomento le interrogazioni 3-00764 e 3-01134; nella seconda si evidenziavano i gravi danni per l’interesse pubblico derivanti dallo schema approvato dal Cipe il 1° agosto 2019; in mancanza di risposta, lo scrivente presentava ulteriore interrogazione, la 3-01275 del 9 dicembre 2019 con i nuovi elementi emersi; in luogo della risposta giungevano il 14 maggio 2020 – nonostante le pesanti criticità riportate nella Deliberazione n. 18/2019/G del 18 dicembre 2019 della Corte dei Conti-Sezione Centrale di Controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato, sulla relazione “Le concessioni autostradali” (relatore: Cons. Antonio Mezzera) – il CIPE approvava due delibere sull’aggiornamento/revisione dei rapporti concessori e dei piani economico finanziari delle Società A33 Asti-Cuneo S.p.a. e Satap A4 Torino-Milano, con c.d. finanziamento incrociato per il completamento dei lavori di costruzione della Autostrada A33 (626 milioni di euro) – che confermavano tutte le gravi anomalie già dallo scrivente evidenziate;
si ha notizia di tali delibere dal sito del Governo, ma non è disponibile il contenuto, essendo la banca dati del CIPE ferma al 20 dicembre e mancando la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, che non avviene mai prima di due mesi; tuttavia, consta che il piano approvato dal CIPE sarebbe il seguente: per l’Asti-Cuneo, la scadenza è anticipata dal 2038 al 2031, il valore di subentro è stabilito in circa 345 milioni di euro, il valore degli investimenti da realizzare nel biennio 2018-2020 è di 346 milioni di euro; per l’autostrada SATAP A4 Torino-Milano, la scadenza è confermata al 2026, il valore di subentro è stabilito in circa 888 milioni di euro; il valore degli investimenti da realizzare nel biennio 2018-2020 è di 114 milioni di euro; per entrambe le concessioni, le tariffe resterebbero ferme fino al 2022 e aumenterebbero del 2,20% ogni anno dal 2023; inoltre, il 21 aprile 2020 il MIT ha fatto presente di aver ritirato la richiesta di parere alla Commissione europea, non sussistendo più la richiesta di proroga della durata della concessione, motivo della richiesta originaria;
il valore di subentro da riconoscere ai concessionari SATAP A4 e Asti-Cuneo, risulta gravemente aumentato per il mancato aggiornamento del tasso di congrua remunerazione del capitale investito (WACC) riconosciuto alla concessionaria Asti-Cuneo;
tale tasso – inspiegabilmente ed in palese violazione delle Delibere CIPE n. 27 del 21 marzo 2013 e n. 68 del 07 agosto 2017 – è infatti rimasto invariato al 9,23% dal 2013 sino al 2031, generando, oltre all’incremento dei valori di subentro, per il concessionario Asti-Cuneo una super remunerazione degli azionisti, con un rendimento che sfiora il 18%, mentre per il concessionario SATAP A4 viene garantita una remunerazione degli azionisti del 10% circa, raddoppiata rispetto al caso di mancato ricorso al c.d. ‘cross financing’; sulla base delle citate Delibere CIPE, il WACC andava invece obbligatoriamente aggiornato alla scadenza di ogni periodo regolatorio, come peraltro correttamente effettuato con l’aggiornamento del PEF della SATAP A4 che ha registrato una riduzione del WACC dal 10,52% al 7,55%;
pertanto, con l’aggiornamento del WACC dell’Asti-Cuneo, in attuazione delle citate delibere CIPE, sulla base dei bilanci di esercizio degli anni 2012 e 2017, il tasso del 9,23% si ridurrebbe al 7% circa per il periodo 2013-2017, e al 6% per i periodi dal 2018 al 2031; conse-guentemente, i valori di subentro si ridurrebbero a 700 milioni di euro circa per la SATAP A4, e a 150 milioni di euro circa, per l’A33, con un risparmio totale di circa 383 milioni di euro;
inoltre, come risulta anche dalla citata relazione della Corte dei Conti (nota 78, pp 48-49), per decisione della Commissione Europea a tutela della concorrenza e dunque dell’utente, il valore di subentro non deve superare il 140% dell’Ebitda ovvero, qualora una revisione del piano economico-finanziario dopo il termine del periodo oggetto di regolamentazione dovesse determinare un aumento del Wacc in base alle norme Cipe, il valore potrebbe essere arrivare a non più del 160% dell’Ebitda; nel 2018 (ultimo dato disponibile nella relazione annuale ministeriale) l’Ebitda della Asti-Cuneo è stato di 8.756.144 euro, quello della Torino-Milano 212.048.000 euro; il valore di subentro complessivo non può dunque superare 353,3 milioni per le due concessioni sommate, mentre il CIPE ha approvato un valore di subentro di 1233 milioni, superiore di ben 879 milioni; tuttavia il MIT del 20 aprile 2020 ha annunciato il ritiro della richiesta di parere alla Commissione Europea;
quanto approvato dal CIPE comporta una serie di vantaggi per il concessionario, a danno dell’erario e dell’utente autostradale: si accetta senza problemi e senza contropartite il mancato rispetto degli impegni presi dal socio privato dell’Asti-Cuneo in sede della gara 2003-2005 (completare l’Asti-Cuneo a un determinato costo, in cinque anni e mezzo, versando 130 milioni di euro), si modifica il percorso dell’infrastruttura rendendone meno costosa la realizzazione, gli si concede un WACC più alto di quello stabilito dai criteri generali CIPE, si anticipa al 2026 l’incasso del guadagno che doveva conseguire sulla Torino-Milano dal 2026 al 2034 in caso di proroga, si anticipa al 2031 l’incasso del guadagno che doveva conseguire sulla Asti-Cuneo dal 2032 al 2038, si falsa a suo vantaggio l’esito della gara dal 2026 imponendo ad eventuali concorrenti valori di subentro abnormi, si azzerano i rischi di gestione per gli anni successivi alla scadenza;
sotto il nome di cross financing, inoltre, si configura un semplice prestito da parte della SATAP A4 Torino-Milano per il completamento della Asti-Cuneo, con una remunerazione del 9,23%, a carico dei contribuenti, una mera operazione finanziaria, esente da ogni rischio o componente imprenditoriale;
con questa operazione, i pedaggi delle due tratte interessate saliranno del 2,2% all’anno dal 2022 al 2026, mentre senza sarebbero scesi del 2-2,5% all’anno fin dal 2018; questo comporta che i 38,75€ occorrenti oggi per la tratta Torino-Milano-Torino nel 2026 diverrebbero 43,20 nel primo caso, 32,3 nel secondo caso;
per sapere:
perché si sia ignorato il mancato rispetto delle condizioni stipulate in sede di gara del 2003-2005 per il completamento dell’autostrada Asti-Cuneo, da parte del socio privato;
perché il ministro non ha risposto alla mia interrogazione 3-01275 del 9 dicembre 2019 procedendo nel piano di cui l’atto stesso evidenziava le gravi anomalie;
perché ha ignorato gli importanti rilievi della Corte dei Conti sulla medesima vicenda;
qual è la ragione della mancata pubblicazione delle delibere CIPE del 14 maggio scorso;
perché non è stato aggiornato il tasso di congrua remunerazione del capitale investito (WACC) per l’Asti-Cuneo e se ritiene che pagare il 9,23% sia compatibile con l’interesse pubblico;
perché è stata ritirata la richiesta di parere alla Commissione Europea, nonostante il valore di subentro stabilito sia più di tre volte superiore al limite da essa fissato;
perché, per un’operazione che è un prestito per il completamento dell’Asti-Cuneo, ci si è rivolti a una società autostradale e non al mercato o a un istituto bancario, che con ogni probabilità avrebbero consentito di ottenere tassi assai inferiori al 9,23%, in assenza di fattori di rischio.