2018: 43 PERSONE MUOIONO PER IL CROLLO DEL PONTE MORANDI 
2021: IL GOVERNO STA PER REGALARE 7,3 MLD A CHI LO GESTIVA
Ecco la storia
L’ACQUISIZIONE DEL PACCHETTO ASPI DA PARTE DI CDP PORTA ALL’ESTREMO LE PESANTI ANOMALIE DELLA CONCESSIONE PIÙ RICCA, E PRIVILEGIATA
NASCITA DI ASPI E PRIVATIZZAZIONE
Autostrade per l’Italia S.p.A (ASPI) è in continuità con la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A., totalmente pubblica, costituita dall’IRI nel 1950 con l’obiettivo di costruire e gestire l’Autostrada del Sole Milano – Napoli e altre. Nel 1987 viene quotata presso la Borsa Italiana.
Nel 1997 la scadenza della concessione, da pochi anni prorogata dal 2003 al 2018, viene ulteriormente spostata al 2038, asseritamente per poter ricavare una somma maggiore dalla vendita a privati che avverrà nel 1999. L’enorme 
concessione (oggi, come allora, metà dell’intera rete autostradale italiana, più della metà per ricavi), anziché essere ragionevolmente divisa, viene messa in vendita tutta intera, riducendo enormemente il numero dei possibili acquirenti. Era chiaro poi che un tale bene strategico poteva essere soggetto a interventi del Parlamento, del Governo e della Pubblica Amministrazione, dunque chi non aveva dimestichezza con essi non poteva sentirsi al riparo da brutte sorprese. Insomma, aziende che sapevano di non avere forti appoggi nel ministero non se la sentirono di competere, tanto più che le somme in gioco erano colossali. Alla fine ci fu infatti una sola offerta, quella di “Schemaventotto” (Edizione Partecipations di Gilberto Benetton al 60%, Fondazione CRT con il 13,33%, Acesa Italia con il 12,83%, Assicurazioni Generali e Unicredito Italiano entrambe al 6,67% e altri) che si aggiudicarono il 30% del capitale di Aspi in cambio di 5050 miliardi di lire (di cui poco più della metà di risorse proprie e il resto a debito), equivalenti – calcolata l’inflazione – a 3,51 miliardi di euro del 2017, ultimo anno prima del crollo del Ponte Morandi, quando i ricavi di ASPI sono ammontati a 3,94 miliardi, di cui 2,45 miliardi di margine operativo lordo. Insomma, trascurando il fatto che al momento dell’acquisizione da parte di Schemaventotto, la società aveva ricche risorse proprie, i Benetton si aggiudicarono la 
maggioranza relativa del colosso autostradale con una somma equivalente a meno di 11 mesi di ricavi, ovvero 17 mesi di margine operativo lordo (EBITDA). Un po’ come comprare per 17mila euro un appartamento che rende 1000 euro di affitto al mese. Un affare d’oro per chi compra, una fregatura per chi vende.
Ecco come il gruppo arrivò poi alla maggioranza assoluta, secondo la migliore pubblicazione sul settore autostradale, il libro I signori delle autostrade (Il Mulino, 2008) del prof. Giorgio Ragazzi, già direttore esecutivo della banca mondiale: “[V]iene introdotta la formula di revisione tariffaria detta price cap che regala ad ogni concessionaria il diritto di mantenere il livello tariffario del 1999 e accrescerlo secondo la formula sino alla scadenza della concessione, senza alcun riferimento a quale fosse nel 1999 il capitale netto residuo da ammortizzare. Schemaventotto … ha accresciuto la propria quota di Autostrade spa dal 30 al 63 per cento, addossando alla concessionaria (e quindi agli utenti che pagano i pedaggi) l’onere del rimborso del debito contratto per finanziare l’Opa, poi ha rivenduto il 12 per cento rientrando così in buona parte dei soldi versati all’Iri per il 30 per cento acquistato al momento della privatizzazione.”
Nel 2003 la società, che nel frattempo si era denominata Autostrade SpA, diventa l’attuale Autostrade per l’Italia SpA (ASPI).
MASSIMIZZAZIONE DEI PROFITTI A DANNO DI CONTROLLI E MANUTENZIONE
Conquistata a basso prezzo la miniera d’oro, si è badato ad alzarne in ogni modo il rendimento, riducendo i costi, a cominciare da quelli sui controlli e la manutenzione. In merito, pochi mesi fa è stato pubblicato un libro della giornalista del Sole-24Ore Laura Galvagni, Il crollo del ponte Morandi e non solo: tra finanza e politica, una storia tipicamente italiana, in cui si afferma, con ricchezza di cifre e citazioni di fonti, che già tra il 2000 e il 2011 gli investimenti erano inferiori a quanto stabilito, ma negli anni seguenti sono crollati, insieme a manutenzione e controlli, consentendo una crescita spettacolare dei dividendi, non solo altissimi in termini assoluti, 1,86 miliardi di euro nel Ponte corrosione
2017, ma particolarmente impressionanti se si tiene presente che sono stati pari al 47,14 per cento dei ricavi, una quota ingiustificata tenendo presente che è un’attività garantita, senza concorrenza, su una proprietà dello Stato. Tale carenza di manutenzione poteva essere rilevata anche senza perlustrare la lunghissima rete di ASPI: bastava verificare le cifre a ciò destinate nei bilanci.
… SENZA CHE AL MINISTERO ALCUNO CI FACESSE CASO, COSÌ COME ALLA LEGGE ANTI-CORRUZIONE.
Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), oggi denominato Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (MIMS), ha una funzione di vigilanza sulle autostrade che, anche se date in concessione, restano proprietà e patrimonio dello Stato. Esiste infatti proprio l’apposita Direzione per la Vigilanza delle Concessionarie Autostradali.
A tal proposito, il 1° giugno 2017 il sottosegretario pro tempore Umberto del Basso De Caro, – rispondendo in Senato a una mia interrogazione sull’applicazione all’interno del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti della rotazione degli incarichi dirigenziali prevista dall’articolo 1 della legge 6 novembre 2012, n. 190, detta “anticorruzione”, la cui importanza è costantemente ribadita dall’ANAC nei suoi piani anticorruzione quale misura finalizzata a limitare il consolidarsi di relazioni che possano alimentare dinamiche improprie nella gestione amministrativa – spiegava che presso il Ministero tutti gli incarichi vengono ciclicamente posti ad interpello e assegnati a domanda degli interessati, precisando che la situazione della direzione per la vigilanza delle concessionarie autostradali presenta delle ulteriori particolarità per via del trasferimento di ramo di azienda avvenuto ope legis nel 2012 e che addirittura, per l’incarico di prima fascia presso la direzione, il Ministro pro tempore valutava la necessità di garantire la continuità dell’azione amministrativa, nominando direttore colui che svolgeva le medesime funzioni presso l’ANAS. In sostanza si era seguito il criterio esattamente opposto a quello voluto dalla legge “anticorruzione”.
IL TENTATIVO DELLA ROAD MAP DEI SOLDI FACILI
Mentre la carenza di manutenzione e di investimenti faceva andare alle stelle i dividendi, non si trascurava di pensare al futuro, in una stretta collaborazione tra ASPI/Atlantia e mnistero. Obiettivo: Genova. Però non per i vitali interventi sul Ponte Morandi che, leggiamo dalla cronaca, erano noti al massimo livello di Aspi come urgenti già nel 2014. Lì si sarebbe trattato di spendere, mentre interessava solo incassare ancora di più.
Ecco così nascere la Road Map (o Tabella di Marcia) che parte dalla oggettiva necessità di una alternativa, la “gronda”, all’attraversamento di Genova, che aveva proprio nel Ponte Morandi il punto debole: vecchio, di dubbia affidabilità, svincoli in viadotto in curva stretti, pericolosi, senza ombra di corsia di emergenza. La “gronda” fu infatti inserita, peraltro inutilmente, negli atti aggiuntivi della convenzione di Autostrade per l’Italia (ASPI) fin dal 2002. Ma, rigorosamente senza informare il Parlamento, dal 2014 o 2015, nella feconda collaborazione ministero-Aspi è emersa
l’idea di costruire un’opera avente la stessa funzione, ma molto più ampia e costosa. La cosa normale era, per la sua novità, considerarla un’opera a sé e indire una procedura competitiva per la sua costruzione e/o gestione, che avrebbe da tempo dato il suo esito consentendo l’inizio dei lavori.
Invece si è atteso per anni con la priorità di “garantire la continuità” (che è esattamente l’opposto del principio di concorrenza, uno dei caposaldi dell’Unione Europea), e si continua ad attendere. La trovata era considerarla una “opera connessa” o accessoria ai 2857 chilometri della concessione ASPI e dunque farla realizzare alla stessa ASPI senza gara. Con questo criterio in Italia non dovrebbe quasi mai essere indetta alcuna gara per la costruzione di infrastrutture poiché esse sono per la loro stessa natura connesse con qualche cos’altro, altrimenti sarebbero inutili. Cosa dare a ASPI “in cambio” (in realtà “in aggiunta”) all’affidamento senza gara dei lavori per la gronda? Una bella proroga, espressamente vietata dall’articolo 178 del codice dei lavori pubblici, per ironia della sorte scritto, su delega delle Camere, nello stesso periodo dallo stesso ministero che si ingegnava a violarlo pur di favorire ASPI.
Solo da indiscrezioni e sporadici riflessi reperibili con difficoltà nei mezzi di informazione, emerse che tale operazione era stata inserita in un piano di enorme portata economica nell’ambito delle concessioni autostradali, che comportava diverse altre proroghe, sempre contra legem, in un documento denominato “Tabella di marcia” o “Road Map”, che ha avuto il sostegno incondizionato del MIT, il quale l’ha sostenuto in sede europea, tenendo attentamente all’oscuro il Parlamento.
LA ROAD MAP COMPORTAVA UN BENEFICIO NON DOVUTO PER ASPI DI 51 MILIARDI. ECCO PERCHÉ OGGI SI LAMENTANO DI AVERNE “SOLO” 12 o 13!
Oltre a favori straordinari e contra legem ad un altro concessionario, la “Tabella di marcia” comportava per ASPI la realizzazioni di opere per 8,4 miliardi, di cui 4,3 per la gronda di Genova (valutazione mai sottoposta a offerte alternative, proposta da ASPI e accettata incondizionatamente dal MIT, per quanto se ne può sapere, nonostante fosse certamente possibile ottenere prezzi migliori o comunque programmare un’opera più piccola che poteva svolgerne comunque la funzione ) e 4,1 per altre (sempre valutate allo stesso modo). Per pagare questi 8,4 miliardi la Tabella prevedeva:
- l’aumento dei pedaggi del 2,5 per cento all’anno fino al 2038, con maggiori ricavi rispetto al solo aumento pari al tasso di inflazione degli ultimi due anni di 25,3 miliardi di euro;
- la proroga contra legem di 4 anni (dal 2038 al 2042) della scadenza della concessione con ulteriori ricavi di circa 20,9 miliardi;
- conferimento di un valore di subentro di oltre 5 miliardi di euro a favore di ASPI da parte di chiunque, nel 2042, subentri, Stato compreso, somma che rappresenta un ostacolo pressoché insuperabile per qualunque concorrente e pertanto una presunzione di ulteriore rinnovo della concessione senza concorrenti; non per nulla la Commissione Europea ha stabilito il limite di 1,6 volte l’Ebitda, mentre qui siamo oltre 2.
In totale 51,2 miliardi.
Si arrivava a queste cifre da capogiro perché era prevista una remunerazione degli investimenti ad un tasso di interesse del 7,95 per cento all’anno attraverso i pedaggi, a spese degli automobilisti e del sistema Paese, negli stessi mesi in cui la stessa società otteneva un prestito da parte della Cassa Depositi e Prestiti (eccola!) ad un tasso inferiore al 2 per cento, e mentre lo Stato si indebitava con il BTP a 10 anni a meno del 3%.
Lo Stato si preparava insomma a regalare tre volte enormi profitti a questa società privata:
-la prima consentendole enormi profitti per periodi che si avvicinano ormai alla durata della vita umana media sulla metà del sistema autostradale italiano, senza avere mai vinto una procedura competitiva,
-la seconda con un profitto di carattere meramente finanziario e senza rischio dove lo Stato stesso presta a meno del 2 per cento enormi somme di denaro che poi remunera, a carico degli utenti, al 7,95 per cento; al riguardo, trattandosi di operazione meramente finanziaria era anche dubitevole che potesse essere svolta (sempre rigorosamente senza ricerca di alternative e condizioni migliori) da una società che non è una banca; questa è una operazione a zero rischi e guadagno sicuro che – a quelle condizioni – poteva essere intrapresa da chiunque, poiché farsi prestare denaro a meno del 2 per cento di interesse, quando si ha la garanzia che verrà remunerato al 7,95 non richiede né capacita manageriale, né alcun tipo di solidità patrimoniale;
-la terza concedendo aumenti che porterebbero a pagare oltre cento euro per andare da Milano a Napoli o Taranto, dopo che già negli ultimi dieci anni i pedaggi sono aumentati a un ritmo doppio all’inflazione.
La “Tabella di marcia” modificava in modo sostanziale la convenzione tra Stato e ASPI, la cui approvazione è avvenuta per legge, il decreto-legge n. 59 del 2008, art. 8-duodecies, comma 2, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 101 del 2008, e pertanto, non solo il Parlamento avrebbe dovuto essere informato, ma occorreva il suo intervento per modificare quanto da esso approvato. Lo stesso paragrafo 2 della “Tabella” riconosceva che la proroga azzererebbe la concorrenza, ed è pertanto “una questione delicata”. Più che delicato è contro la legge e contro l’interesse degli italiani, e anche dell’Unione Europea.
Nella primavera del 2018 si apprese, ma solo da indiscrezioni e non certo per volontà di trasparenza, che il Ministero il 7 settembre 2017 aveva approvato il progetto definitivo della gronda di Genova. Sulla Gazzetta Ufficiale (5° Serie speciale, Contratti pubblici, n. 32 del 16 marzo 2018) fu addirittura pubblicato il bando di gara per i primi lavori dell’opera, denominata “Nodo stradale e autostradale di Genova, adeguamento del sistema A7-A10-A12-Lotto 5 – con terminazione opera mare”, per l’importo di 136.519.853,43 euro, IVA esclusa, senza alcuna copertura finanziaria per l’operazione. Inoltre, appena due giorni prima della citata approvazione, il 5 settembre 2017, il direttore generale per la Vigilanza sulle concessioni autostradali aveva inviato a tutte le concessionarie autostradali una lettera comunicando che, “in ottemperanza all’articolo 215, comma 3 del D. Lgs. 50/2016 ed all’articolo 127, comma 1 del D. Lgs. 56/2017, i progetti definitivi (esecutivi) di competenza” di quella direzione “vengono trasmessi per l’obbligatorio preventivo parere al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed ai Provveditorati competenti”. Eppure tale procedura non fu attuata per l’approvazione della gronda di Genova, avvenuta subito dopo, impedendo qualunque controllo, quale quello sulla congruità della cifra prevista, 4,3 miliardi di euro.
Una mia interrogazione in merito, presentata il 5 giugno 2018 è rimasta senza risposta.
14 AGOSTO 2018: CROLLA IL PONTE MORANDI: 43 MORTI, 600 SFOLLATI, GENOVA SCONVOLTA, DANNO PER L’ITALIA. AGLI AZIONISTI 1,86 MILIARDI DI DIVIDENDI.
Il grande piano della Road Map, con colossali indebiti profitti crollava per lo sgomento generato dal disastro del ponte sul Polcevera.
Ma la carenza di manutenzione e riparazioni, che era costata la vita a 43 persone, danni enormi a Genova e all’Italia, anche dal punto di vista dell’immagine e del prestigio, era stata anticipatamente trasformata in ricchissimi dividendi per gli azionisti di Atlantia.
Il 21 aprile 2021 chiedevo al MIMS, nuovo nome del MIT, se i competenti uffici avessero rilevato la carenza di investimenti e manutenzione da parte di ASPI, in particolare dopo il 2011. In caso negativo, chiedevo come questo avesse potuto accadere considerando che per riscontrare tale carenza non era neppure necessario fare dei sopralluoghi, ma era ed è sufficiente leggere i bilanci della società concessionaria. Chiesi anche quali iniziative fossero state prese per ovviare a tale carenza e come mai esse fossero state evidentemente state inefficaci.
Chiedevo altresì se la mancanza di rotazione degli incarichi dirigenziali prevista dalla legge avesse influenzato l’inefficacia dell’attività del Ministero rispetto ai mancati investimenti e alla pericolosa carenza di manutenzione.
Anche qui, nessuna risposta, benché il Regolamento del Senato la esiga entro 20 giorni.
INTERMEZZO – AD ATLANTIA SI POSSONO REGALARE SOLDI ANCHE SENZA PASSARE DA ASPI: CONCESSIONE BRESCIA-PADOVA PROROGATA AL 2026 SULLA BASE DI UNA DELIBERAZIONE ANNULLATA DEFINITIVAMENTE E COMUNQUE INSUFFICIENTE.
Regalare soldi ad Atlantia dei Benetton tramite ASPI è ormai diventato banale e scontato, come il mazzo di fiori per il compleanno: fanno sempre piacere, ma… Come dice la pubblicità: “Ora sorprendila con un diamante!”.
L’autostrada A4 Brescia-Verona-Vicenza-Padova è l’autostrada più redditizia d’Italia al di fuori della rete di Autostrade per l’Italia S.p.A., con oltre 423 milioni di euro di ricavi nel 2018, di cui 203 di margine operativo lordo, con un risultato operativo di oltre 128 milioni, frutto anche di un aumento delle tariffe, tra il 2007 e il 2018, del 34,4 per cento, più del doppio dell’inflazione.
Il lontano 12 luglio 1956 fu affidata in concessione alla società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, ora conosciuta come “A4 S.p.A. Nonostante l’articolo 3, comma 2, della legge 21 maggio 1955, n. 463, tuttora in vigore, ponga un limite massimo di 30 anni alla durata delle concessioni, con lo strumento degli atti aggiuntivi, giustificati dall’inserimento di nuovi lavori, la scadenza della concessione fu varie volte prorogata fino a quando la convenzione del 9 luglio 2007 tra ANAS e società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova la prorogò ulteriormente al 31 dicembre 2026, “in funzione della realizzazione della Valdastico Nord” (articolo 4, comma 1), il cui completo progetto definitivo doveva essere approvato entro il 30 giugno 2013 (comma 2); ciò avveniva dopo che l’Unione europea aveva bocciato un precedente tentativo di proroga (avviando la procedura di infrazione), in quanto non collegato ad alcuna nuova opera da realizzare.
Con deliberazione n. 21 del 18 marzo 2013, il CIPE approvò, in linea tecnica, il solo progetto preliminare del solo 1° lotto Piovene Rocchette-Valle dell’Astico, a esclusione di vari tratti, oggetto di prescrizione localizzativa da parte del Ministro dell’ambiente. Alla scadenza del 30 giugno 2013 non esisteva dunque alcun progetto completo, né definitivo della Valdastico Nord.
Le mie interrogazioni per sapere come mai la concessione non fosse stata conseguentemente revocata, in quanto non era stata rispettata la scadenza del 2013, sono rimaste senza risposta, o con risposta evasiva.
La concessione restava così in una terra di nessuno: di fatto in mano alla società A4, ma senza i presupposti di diritto, poiché la deliberazione CIPE del 2013 era del tutto inidonea a soddisfare le condizioni della convenzione del 2007. Come se non bastasse, il 21 gennaio 2019, il Consiglio di Stato, definitivamente pronunciandosi sull’appello presentato l’anno precedente dal Comune di Besenello, con sentenza 499/19 annullava la menzionata deliberazione del CIPE, condannando la società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A. al pagamento delle spese. Anche l’appello presentato da un altro comune veniva accolto definitivamente. Era la pietra tombale sulla concessione.
Ma quattordici mesi dopo, il 6 aprile 2020, in piena prima ondata della pandemia con gran parte degli italiani chiusi in casa, accade l’incredibile: la Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali del MIT, in persona del direttore Felice Morisco, stipulava con la società autostradale un atto aggiuntivo alla Convenzione unica del 9 luglio 2007, in cui si confermava al 31 dicembre 2026 la durata della concessione, ritenendo assolta la condizione di cui all’articolo 4, comma 2 della Convenzione del 2007, che richiedeva il progetto definitivo dell’intera autostrada Valdastico Nord, “in funzione dell’approvazione del 1° Lotto funzionale” della medesima, “con delibera CIPE n. 21/2013”. Insomma, il MIT non solo stipulava un atto che vale 2,6 miliardi di incassi sulla base di un atto palesemente inidoneo, ma quell’atto non esiste più, essendo stato annullato dal Consiglio di Stato!
A ulteriore e superflua conferma, il 13 ottobre 2020, la Corte di cassazione dichiarava inammissibile il ricorso avverso la sentenza del Consiglio di Stato presentato dalla società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A. (A4).
Dettaglio probabilmente decisivo: nel 2016 il pacchetto di maggioranza della Brescia-Padova era stato ceduto da Banca Intesa alla società spagnola Abertis, che successivamente è stata acquisita da Atlantia.
Le mie interrogazioni al riguardo, presentate il 4 e il 24 marzo 2021 sono restate senza risposta, né è stato fatto alcunché per porre rimedio all’incredibile “errore”.
ORA TORNIAMO AD ASPI:
COME SI REAGISCE AL CROLLO DEL PONTE? CON UN REGALO DI 7,3 MILIARDI AD ATLANTIA PER “MANDARE VIA I BENETTON”. È L’OPERAZIONE CDP/ATLANTIA/ASPI
Dopo il crollo del Ponte Morandi il 14 agosto 2018, molti esponenti politici hanno invocato punizioni esemplari nei confronti “dei Benetton”. Orbene, con una grande azienda bisogna trattare in spirito di equità non di populistiche vendette. Ma passare dalla vendetta al regalo miliardario è davvero troppo!
Infatti, con l’attuazione del piano per la cessione delle quote di ASPI da Atlantia a Cassa Depositi e Prestiti, non solo i responsabili non avranno alcun danno da quanto è successo, ma godranno di un guadagno spropositato, che i cittadini pagheranno caro, sia indirettamente con tasse e imposte che dovranno compensare i miliardi che con una migliore gestione avrebbero potuto entrare nelle casse dello Stato, sia pagando pesanti aumenti di tariffe per i prossimi 17 anni su oltre metà della rete autostradale italiana.
Da quanto traspare verrebbero infatti riconosciuti ad Atlantia circa 22 miliardi di euro: 9,3 miliardi per la valutazione dell’azienda, circa 8,8 miliardi per l’accollo dei debiti da questa contratti (allo scopo di avere più liquidità per i dividendi, ormai distribuiti), 400 milioni per il ristoro dei danni da minor traffico causati dalla pandemia e 3,4 miliardi per l’accollo dei danni a terzi derivanti dal crollo del Ponte Morandi, con il rischio che la cifra necessaria si riveli più alta.
Lo Stato, insomma, spende o fa spendere agli utenti delle autostrade 22 miliardi, tutti a beneficio diretto o indiretto di Atlantia, per prendersi autostrade che sono sempre state sue e solo date in concessione ad ASPI, peraltro senza l’ombra di una gara. Se poi pensiamo che questo dovrebbe rappresentare un “atto di giustizia” per riparare a quel che è successo a Genova nel 2018, è chiaro che siamo alla beffa, che diventa oltraggio e offesa per i familiari delle 43 vittime (la presidente del Comitato dei familiari delle vittime, la signora Egle Possetti, ha detto: “I nostri cari sono morti una seconda volta”), senza dimenticare le 566 persone sfollate dalle proprie case, quelle che lavoravano nelle imprese che hanno dovuto chiudere, i milioni di viaggiatori e pendolari, che si sono trovati senza una strada di collegamento importantissima per un gran numero di percorsi perdendo centinaia di ore di lavoro o tempo libero.
Già poche ore dopo il crollo del Ponte Morandi scrivevo in un comunicato: “Le responsabilità di chi ha il dovere di fare controlli e manutenzione sono dunque gravissime e inescusabili. A una società che incassa 4 miliardi all’anno di cui 2 di margine non mancano certo i mezzi necessari”. Dopo quel che è accaduto il 14 agosto 2018 credo non servano molte parole per dimostrare la grave inadempienza di ASPI. Basta l’evidenza di quanto abbiamo visto e subìto, e – se vogliamo essere formali – la lettura dell’articolo 3, comma 1, lettera b) della Convenzione Unica del 13 ottobre 2007 tra ASPI e lo Stato: “Il Concessionario provvede al mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse”.
Ora però, da interrogazioni parlamentari proposte da senatori di varie forze politiche (Sen. D’Alfonso e altri del PD, Sen. Lannutti, ex M5S, oltre a me, naturalmente), oltre alla presa di posizione del sottosegretario M5S Sibilia, si evidenzia molto altro. Nell’ottobre scorso c’è stato un aggiornamento del Piano economico finanziario di Aspi che comporta un aumento delle tariffe dei pedaggi dell’1,75% all’anno fino al 2038, mentre secondo le stime degli uffici dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) tale aumento annuo non dovrebbe andare oltre lo 0,87%. Questo comporta un aumento degli incassi da qui al 2038 di 6,3 miliardi rispetto all’ipotesi di un rincaro pari all’inflazione degli ultimi due anni, e comunque di 4,7 miliardi rispetto all’aumento dello 0,87% calcolato da ART. Insomma, tutti gli utenti di questa enorme concessione – inclusi i familiari delle vittime – dovranno sborsare 4,7 miliardi più del dovuto nei prossimi 17 anni, facendo salire di conseguenza il valore della quotazione di ASPI e dunque il prezzo che un soggetto statale, CDP, pagherà subito ad Atlantia, responsabile di quel che è successo con il Ponte Morandi. Cioè: paghiamo di più al casello per 17 anni con la conseguenza di strapagare le azioni ad Atlantia. E questa doveva essere la “punizione” dei Benetton.
Ora, preso atto del fatto che dopo quasi tre anni in cui tanti hanno parlato di revoca, che tecnicamente è decadenza, della concessione (articolo 9 della Convenzione Unica) nessun passo è stato fatto al riguardo, resta comunque la strada del recesso (articolo 9 bis), che lo Stato può attivare anche senza che venga riconosciuta alcuna colpa o responsabilità al concessionario. In questo caso, lo Stato potrebbe comunque tentare di ottenere tramite i Tribunali dei risarcimenti da ASPI. Ma se anche in sede giudiziaria fossero accollati tutti i torti allo Stato e tutte le ragioni ad ASPI, lo Stato stesso dovrebbe sborsare poco più di 13 miliardi, secondo quanto evidenziato dalla lettera del Sen. D’Alfonso, presidente della Commissione Finanze del Senato, all’ART, appunto circa 7,3 miliardi meno quanto è previsto dall’operazione CDP che ormai vicina ad andare in porto, con l’approvazione dell’offerta CDP, accolta con comprensibile entusiasmo dagli azionisti e fiammata in borsa di Atlantia.
PER DARE AD ASPI RENDIMENTI DEL 40% LO STATO RINUNCIA A 50 MILIARDI.
Tutto questo avrebbe il risultato di far salire il rendimento dell’Equity che già ora è al pauroso livello del 27% (annuo!), addirittura al 40%, mentre gli italiani non miliardari, per tenere i loro soldi in banca, devono addirittura pagare perché le spese superano gli interessi, quando ci sono.
Se invece ci fosse il recesso dalla convenzione e un suo riaffidamento attraverso una gara – magari spacchettando la concessione in tre parti per creare più competizione – lo Stato potrebbe non tirare fuori neppure un euro e creare nei prossimi decenni risorse di decine di miliardi da impiegare sia per nuove opere, sia per una seria manutenzione e riparazione dell’esistente, ad evitare nuove tragedie come quella del Ponte Morandi, visto che quella non è certo l’unica infrastruttura con gravi criticità. Nei calcoli di CDP, gli anni 2021-2038 sono in grado di garantire l’ammortamento e la remunerazione di 35,9 miliardi; pertanto, se lo Stato lanciasse una nuova gara per una nuova concessione della durata di 30 anni, la più comune per questo tipo di strumenti, cioè fino al 2051 o 2052, i flussi di cassa previsti potrebbero coprire investimenti vicini ai 50 miliardi di euro.
In merito, anche si è mossa anche la Presidente del Comitato Ricordo Vittime Ponte Morandi, Egle Possetti, che nel crollo ha perso la sorella, scrivendo al Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, al Presidente del Consiglio Mario Draghi e ai ministri dell’Economia Daniele Franco e delle Infrastrutture Enrico Giovannini, per rilevare che il complesso delle condizioni per l’acquisizione da parte di Cassa Depositi e Prestiti (CDP) delle quote che Atlantia ha in AutoStrade Per l’Italia ASPI “evidenzia un grosso divario fra il valore reale” e quello che Atlantia (cioè i Benetton) riceverà, naturalmente a spese dei cittadini. E ha chiesto di “mettere avanti la dignità ed il rigore unito al rispetto della finanza pubblica”, invitando i decisori politici a “approfondire lo studio per rendersi conto di quanto grave sia la situazione”.
SPENDERE 22 MILIARDI PER COMPRARE UN PEZZO DI UNA SOCIETÀ CHE TUTTA INTERA NE VALE 13?
L’operazione CDP/Atlantia si può anche vedere così.
Per entrare in possesso di autostrade che sono sua proprietà, lo Stato fa sborsare ai cittadini (tramite i pedaggi che andranno alla cordata CDP) 22 miliardi. Ma non basta: Aspi è solo una parte della società Atlantia, la cui capitalizzazione in borsa è (al 5 novembre) pari a 14,03 miliardi. Un’operazione del tutto folle, che danneggia i cittadini, mentre arricchisce chi si è già arricchito ed ha pesanti responsabilità quanto meno morali.
LA CHIAVE DI TUTTO: LA PROSSIMA RIUNIONE DEL CIPESS, PRESIEDUTO DA MARIO DRAGHI
Il passo decisivo e irrevocabile dell’operazione è l’approvazione (o meno) del Piano Finanziario di ASPI da parte del CIPESS (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile, ex CIPE), in programma in un giorno imprecisato di dicembre. Su questo ho presentato una interrogazione al Presidente del CIPESS, che è – anche questa – rimasta senza risposta. Chi è il Presidente? Il presidente del consiglio dei ministri: Mario Draghi.